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走行性能面では、ランドクルーザーシリーズとして初めてリヤディファレンシャルに採用したトルセンLSDや、シーンに合わせて5つの走行モード（NORMAL、ECO、COMFORT、SPORT S、SPORT S＋）を選択できる「ドライブモードセレクト」を「TZ-G」に標準装備した。新型ランドクルーザープラドの前に「ハイラックス」に試乗していたのだが、ハイラックスがまるでライトウエイトなのではと感じられるほど、プラドではドライブフィールに車重を感じる。それを助長するのが、アクセルレスポンスの鈍さだ。この印象は最後まで付きまとい、どちらかというと、非力な印象がぬぐえなかった。そのあたりは後述する。価格.comマガジンは、気になる製品をユーザー目線で徹底紹介するサイトです。だが、2列目シートは手動で、かつ操作がとても重いので、改善が必要だ。女性がひとりで操作するには少々厳しいかもしれない。操作がしにくかったり重かったりすると、どうしても使う頻度が減ってしまい、せっかくの機能が使われなくなってしまう。この2列目シートは3分割になるので、長尺ものの積載などにはすぐれている。また、3列目シートは、バックドアを開けたら向かって左側にあるスイッチを押すことで電動で格納することができたのが、とても便利だった。そして、衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」やドライブスタートコントロールの全車標準装備に加え、ブラインドスポットモニターを新設定している。マイナーチェンジしたトヨタ 新型「ランドクルーザープラド」を、800kmほどテストに引っ張り出してみた。グレードは「TZ-G」。3列シートの7人乗り仕様で、エンジンは１GD-FTV（4気筒2.8リッターディーゼルインタークーラーターボ）を搭載。最高出力は177ps、最大トルクは450Nmを発揮し、2,320kgのボディを引っ張る。最後に、燃費について触れておこう。実燃費テストの走行パターンは、「市街地」「郊外路」「高速道路」の3種類でそれぞれ計測。「市街地」が新宿から八王子までの渋滞の激しい約30km。「郊外路」は、八王子から高尾山を過ぎ、相模湖から道志みちに入って奥相模湖付近から折り返す、信号が少なく快走路からワインディングまで変化に富む約50kmのルート。「高速道路」は、相模湖ICから新宿までの約60kmのルートとした。その結果は、だが、積極的に走らせようとすると、2,500回転以上まで引っ張らないと流れをリードできない。アクセルを踏み込むと、プラドは少々やかましいエンジン音とともに、一所懸命に加速体制へと入る。いったん速度を上げてしまえば、あとはトルクを上手に使いながらその速度をキープできるのだが、どうしても“かったるいクルマ”という印象がぬぐえなかった。いっぽう、乗り心地は意外としっかりとした印象だ。こういったSUVでは、どちらかというとふんわりとして挙動が落ち着かないクルマが多いのに対し、新型ランドクルーザープラドは実にしっかりとしており、背が高いことによる不安感を一度も抱かせないのは見事だ。と、意外にも優秀な燃費を記録した。この区間以外でも適宜燃費は計測したのだが、ほぼこの数値に近いものだった。ただし、渋滞区間だけを計測すると、やはりアイドルストップがないことが悲しい。一度、都内の渋滞に1時間ほど捕まった時は、3km/L台まで低下した。しかし、その後、流れ始めると数値は驚くほど早く改善されるので、フルタイム4WDとエンジンの効率の高さがうかがえる。街中では、目線の高さを生かして前方の状況が読めるので、意外と乗りやすく感じる。確かに1,885mmという車幅は広く感じるが、思ったほどではないというのが本音だ。のんびりと街を流していると、前述の発進時のかったるさ以外で気になることはなく、気楽に走ることができる。最近のトヨタ車のフロント周りは、かなり押し出し感が強くて威圧的なものが多いが、新型ランドクルーザープラドは先代よりも威圧感が減り、より洗練された印象だ。新型ランドクルーザープラドのグレード・価格およびスペックについては以下の通り。プラドは重心が高いにも関わらず、しっかりとした足回りとこれらの統合制御により、ロールが少なく安定した走行を実現しているのだ。高速道路では、走行安定性の高さが際立っている。若干硬めの足は、制御が巧みに効いているので、安心感は絶大だ。ステアリングも適度な重さなので、非常に乗りやすい。ロードノイズも適度に遮断されているので、疲れることはなかった。本来であればクルマの性格上、悪路走破性も評価のひとつとして入れなければいけないのだが、広報車両とはいえど単独で借り出しているクルマで、ガンガン悪路を走るわけにもいかず、その点は何卒ご容赦いただきたい。わずかではあるが、ダートも走らせてみたのだが、その印象は舗装路と何ら変わらなかった。そのあたりは、電子制御の足回り等が的確に働いていると思われる。しかし、やはりインパネ周りの印象の古さはぬぐえない。特にそれを感じさせるのは、垂直にそそり立った「センタークラスター」だ。2009年にデビューしたのだから致し方ないが、シルバーの加飾パネルとともに古臭く感じてしまう。また、スイッチ類の多さも同様で、上からナビ関係、空調、ドライブモードと分かれているものの、もう少し整理が必要と感じた。走り出す前に、今回のマイナーチェンジのポイントについて復習しておきたい。最も大きいのが、エクステリアの変更だ。力強さと先進性をより一層高めたというデザインは、フード中央部を前方視界に配慮した形状としたほか、大型フロントグリルとヘッドランプをひとくくりにすることで力強さを演出。また、ヘッドランプは全車にLEDを採用した。リヤは、コンビネーションランプの飛び出しを抑えたほか、ガーニッシュの意匠を変更することで、より安定感のあるスタンスを実現したという。加えて、今回のテスト車にはオプションのNAVI･AI-AVS（Adaptive Variable Suspension System）が装備されていた。ショックアブソーバーの減衰力を走行状況に応じて電子制御で最適化する。さらに、ナビゲーションのデータを生かし、進行方向のコーナーの状況を解析して、サスペンションの減衰力を自動制御する。せっかく足回りが十分な働きをしているのだから、余裕を持ったエンジン性能を備えて快適なクルーザー感覚を演出してもらいたい。今回借り出した新型ランドクルーザープラドは、3列仕様だ。3列目への乗り降りや、居住性は近距離移動を想定しているため、狭さはぬぐえない。しかし、キャンプやアウトドア、レジャーなどの時に、ちょっと仲間と買い物で移動するのには便利だろう。Copyright (c) Kakaku.com, Inc. All Rights Reserved. トヨタ 新型「ランドクルーザープラド」試乗イメージ 街中では、目線の高さを生かして前方の状況が読めるので、意外と乗りやすく感じる。 確かに1,885mmという車幅は広く感じるが、思ったほどではないというのが本音だ。 新型プラド試乗の記事3回目になります。 新型プラドのディーゼルモデルに試乗してきました！ 今回試乗させていただいたのはtx-l ディーゼルの7人乗り仕様です。 ボディーカラーがブラックでホイールも同じだったので見た目は前回と同じですが、 トヨタが、suv「ランドクルーザープラド」の改良発売を予定しています。 改良により性能を伸ばす新型ランドクルーザープラドについて、スペックや価格、発売日などを最新情報からご紹介します。 千葉県トヨタディーラーの千葉トヨペット。トヨタ車のご相談は千葉トヨペットへ。 オフィシャルページでは新車、中古車情報をトヨタ車のプロがお客様の視点に立って分かり易くご紹介いたします。 千葉県各地のスタッフから発信される地域情報も必見です。 2列目のシートを持ち上げて3列目へ移動するのですが、シート自体が結構重たくて乗り込むスペースも狭かったです。 子供が操作するのは重くて厳しいなぁと思いました。ガソリン車では低速から加速する際や、信号待ちの時に振動を感じたのですが、ラダーフレーム構造のおかげか直進安定性もどっしりとして守れてる感がありました。写真左上に電動のスイッチがあるのですが、左右独立して動かせるので長い物を載せながら、片方は座席に座る事も出来ます。中央のディスプレイにはタイヤの舵取りを表示する機能が付いていました。駐車の際や狭い道を走る時に利用するらしいですが、クロカンらしい機能ですね。今回新型プラドをガソリン車、ディーゼル車と試乗させて頂いたうえで、3列目はミニバンのような多人数の普段使いや長時間の利用はかなり厳しいと思いました。実際乗ってみると快適便利な装備も多く、ファミリーカーとしても満足できるクルマだなと思いました。センターコンソールのサイドにも革の素材を使って、質感高い仕上がりになっていますね！今後も話題のクルマ、気になるクルマを実際に体感して、素人目線ではありますが魅力をお伝えできたらと思っています！今回は体験できなかったのですが、オフロード走行支援機能としては加速する際にアクセルを踏み込むとディーゼル特有の揺れを感じたのですが、写真も多めに撮ってきましたので、3列目の詳細と共にお伝えしたいと思います。レビュー記事を投稿させて頂いているクルマ情報ポータルサイト「カーポケ」クルマの優良なレビューブログ・動画が随時更新されていますので是非チェックしてみて下さい！ココからは個人的な感想になるのですが、しばらく運転していると気になる点も出て来ました。質感が上がったインテリアや装備の充実で良い印象だったので、余計ギャップを感じたのかもしれません。今回新型プラドをガソリン・ディーゼルと試乗させて頂いて感じたのは、乗るまでは趣味性の高いオフロード向けのイメージで思っていたんですが、もちろんディーゼルエンジンは強いトルクと、燃料が軽油になる事で維持費も抑えられるメリットが大きく選択される方も多いと思います。プラドはリセールが非常に高い事が有名なんですが、海外では砂漠や山岳地帯への移動のクルマとして良く使用されていますよね。3列目を完全にフラットにしてみました。 床は段差もほとんど無くて良いのですが、大袈裟かもしれないけれど、自分のクルマの様に運転でき、短い時間でも善し悪しがよくわかりました。ボディーカラーがブラックでホイールも同じだったので見た目は前回と同じですが、最近は高性能のディーゼルエンジンを各メーカーがSUVに導入してきていまますので、静粛性がもっと高くなれば、プラドの商品価値がもっと上がるのではと思いました。落ち着いてクルマを見る事が出来て感じ方も変わってくると思います！アームレストのカップホルダーもフタ付きになり、ストッパーも付いて質感がアップしていました。プラドのキャラクターだとスキーやスノボの時に重宝しそうですが、プラドは道具を沢山積み込んで出掛けるキャラクターのクルマなのでこのあたりは残念な所ですね。エンジンスタートボタンを押し、エンジンを掛けると、キュルルッと始動音と共に、 無断転載禁止バックドアのガラス部分は上に開くことで、バックドアを開かずに荷物を出し入れすることができる。後ろにスペースがない時にはガラスを開けて荷物を入れ、大きな荷物はテールゲートを横に開けて、直接荷室に積むことができるので、特に重い荷物の時にはその便利さが味わえるだろう。また、女性も横開きの方が操作はしやすいはずだ。その理由は、サスペンションにある。ひとつはKDSS（Kinetic Dynamic Suspension System）だ。これは、路面状況に応じてスタビライザーの効力をコントロールさせることができるシステム。また、一発で空調をOFFにできるのはありがたいものの、たとえば風量調整ボタンを最小まで押して、その次をもう一度押すとOFFでもいいのでは、と思う。さらに、左右のエアコン設定温度の間に時間を表示するのも少々強引だ。なぜなら、瞬時に時間を把握したいときに、どれが時間を示しているのかわからないことが多々あったからだ。このあたりは、改善を望みたい。しかし、やはり高速道路でもパワー不足はいかんともしがたい。たとえば、アクアラインを川崎から千葉方面に向かい、トンネルを出たあとの上りでは、4速と5速を行ったりきたりしながら、その速度をキープしようとする。その際、アクセルは半分以上踏み込んだ状態なので、明らかに力不足だ。フルタイム４WDであるため、常にそれぞれのタイヤに駆動を配分しているとはいえ、これでは少々物足りない。インテリアでは、エアコン吹き出し口上部を下げることで視認性を高めたほか、ナビゲーションをタブレット型の薄い形状とすることでモダンさを強調。また、センタークラスターやメーターパネルに金属調加飾を施すことで上質感が向上した。ステアリングホイールは、握りやすさを考慮した設計としたほか、専用加飾を施すことでインストルメントパネルとの統一感を演出している。さっそく、エンジンをかけて走り始めてみよう。軽く「カラカラ」というディーゼル特有の音とともに、わずかに振動が伝わってくるものの、それほど気にならない。それよりも気になったのは、クルマがすごく“重い”ということ。高速道路では、ACC（アダプティブクルーズコントロール）を試してみた。ステアリングコラムから生えたレバーで操作するACCは、ボタン等のクリック感もよく、的確に操作できる。ただし、メーター上にACCがセットされた等の表示が小さいので、そのあたりは改善が必要と感じた。室内に乗り込むと、ベージュのインテリアカラー（ニュートラルベージュ）と一部に木目を使ったステアリングホイールによって、とても明るいインテリアが演出されていた。ACCの動作をテストすると、前車に追従後、前車がいなくなり設定したスピードへ戻ろうとする際の加速がとても鈍いことがわかった。あまり回転を上げずに元の速度に戻ろうとする意図、つまり、エンジン音を感じさせないということはわかるのだが、少々鈍すぎて、ついついアクセルを踏んでしまうことが、たびたびあった。特に、空調系スイッチが使いづらい。まず、空調系スイッチの右端にハザードスイッチが配置されているのは、どうかと思う。たとえば、ハザードスイッチは最上部に配し、空いたところに風量調整のボタンを置くだけでも、かなり使い勝手は改善するだろう。たとえば舗装路を走る際には、コーナーリング時などにおける車両の傾きを抑制して、安定した走りを実現し、オフロードのような荒れた路面ではホイールストロークを確保してタイヤを路面から浮きにくくすることですぐれた走破性を確保する。また、テスト車にはマルチテレインセレクトやクロールコントロール（どちらもオプション）が搭載されていたので、まさに鬼に金棒、大概のところへは自信をもって入っていけるだろう。また、そういう安心感をドライバーに与えてくれるのが、このランドクルーザープラドというクルマなのである。それがたとえ、古臭いインテリアデザインであったとしても、それ以上に重要であり、また、オーナーに魅力を感じさせるのだ。それでも、やはり、もう少しパワフルなエンジンをおごってほしいと思うのはわがままなのだろうか。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かし試乗記のほか、デザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。
走行性能面では、ランドクルーザーシリーズとして初めてリヤディファレンシャルに採用したトルセンLSDや、シーンに合わせて5つの走行モード（NORMAL、ECO、COMFORT、SPORT S、SPORT S＋）を選択できる「ドライブモードセレクト」を「TZ-G」に標準装備した。新型ランドクルーザープラドの前に「ハイラックス」に試乗していたのだが、ハイラックスがまるでライトウエイトなのではと感じられるほど、プラドではドライブフィールに車重を感じる。それを助長するのが、アクセルレスポンスの鈍さだ。この印象は最後まで付きまとい、どちらかというと、非力な印象がぬぐえなかった。そのあたりは後述する。価格.comマガジンは、気になる製品をユーザー目線で徹底紹介するサイトです。だが、2列目シートは手動で、かつ操作がとても重いので、改善が必要だ。女性がひとりで操作するには少々厳しいかもしれない。操作がしにくかったり重かったりすると、どうしても使う頻度が減ってしまい、せっかくの機能が使われなくなってしまう。この2列目シートは3分割になるので、長尺ものの積載などにはすぐれている。また、3列目シートは、バックドアを開けたら向かって左側にあるスイッチを押すことで電動で格納することができたのが、とても便利だった。そして、衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」やドライブスタートコントロールの全車標準装備に加え、ブラインドスポットモニターを新設定している。マイナーチェンジしたトヨタ 新型「ランドクルーザープラド」を、800kmほどテストに引っ張り出してみた。グレードは「TZ-G」。3列シートの7人乗り仕様で、エンジンは１GD-FTV（4気筒2.8リッターディーゼルインタークーラーターボ）を搭載。最高出力は177ps、最大トルクは450Nmを発揮し、2,320kgのボディを引っ張る。最後に、燃費について触れておこう。実燃費テストの走行パターンは、「市街地」「郊外路」「高速道路」の3種類でそれぞれ計測。「市街地」が新宿から八王子までの渋滞の激しい約30km。「郊外路」は、八王子から高尾山を過ぎ、相模湖から道志みちに入って奥相模湖付近から折り返す、信号が少なく快走路からワインディングまで変化に富む約50kmのルート。「高速道路」は、相模湖ICから新宿までの約60kmのルートとした。その結果は、だが、積極的に走らせようとすると、2,500回転以上まで引っ張らないと流れをリードできない。アクセルを踏み込むと、プラドは少々やかましいエンジン音とともに、一所懸命に加速体制へと入る。いったん速度を上げてしまえば、あとはトルクを上手に使いながらその速度をキープできるのだが、どうしても“かったるいクルマ”という印象がぬぐえなかった。いっぽう、乗り心地は意外としっかりとした印象だ。こういったSUVでは、どちらかというとふんわりとして挙動が落ち着かないクルマが多いのに対し、新型ランドクルーザープラドは実にしっかりとしており、背が高いことによる不安感を一度も抱かせないのは見事だ。と、意外にも優秀な燃費を記録した。この区間以外でも適宜燃費は計測したのだが、ほぼこの数値に近いものだった。ただし、渋滞区間だけを計測すると、やはりアイドルストップがないことが悲しい。一度、都内の渋滞に1時間ほど捕まった時は、3km/L台まで低下した。しかし、その後、流れ始めると数値は驚くほど早く改善されるので、フルタイム4WDとエンジンの効率の高さがうかがえる。街中では、目線の高さを生かして前方の状況が読めるので、意外と乗りやすく感じる。確かに1,885mmという車幅は広く感じるが、思ったほどではないというのが本音だ。のんびりと街を流していると、前述の発進時のかったるさ以外で気になることはなく、気楽に走ることができる。最近のトヨタ車のフロント周りは、かなり押し出し感が強くて威圧的なものが多いが、新型ランドクルーザープラドは先代よりも威圧感が減り、より洗練された印象だ。新型ランドクルーザープラドのグレード・価格およびスペックについては以下の通り。プラドは重心が高いにも関わらず、しっかりとした足回りとこれらの統合制御により、ロールが少なく安定した走行を実現しているのだ。高速道路では、走行安定性の高さが際立っている。若干硬めの足は、制御が巧みに効いているので、安心感は絶大だ。ステアリングも適度な重さなので、非常に乗りやすい。ロードノイズも適度に遮断されているので、疲れることはなかった。本来であればクルマの性格上、悪路走破性も評価のひとつとして入れなければいけないのだが、広報車両とはいえど単独で借り出しているクルマで、ガンガン悪路を走るわけにもいかず、その点は何卒ご容赦いただきたい。わずかではあるが、ダートも走らせてみたのだが、その印象は舗装路と何ら変わらなかった。そのあたりは、電子制御の足回り等が的確に働いていると思われる。しかし、やはりインパネ周りの印象の古さはぬぐえない。特にそれを感じさせるのは、垂直にそそり立った「センタークラスター」だ。2009年にデビューしたのだから致し方ないが、シルバーの加飾パネルとともに古臭く感じてしまう。また、スイッチ類の多さも同様で、上からナビ関係、空調、ドライブモードと分かれているものの、もう少し整理が必要と感じた。走り出す前に、今回のマイナーチェンジのポイントについて復習しておきたい。最も大きいのが、エクステリアの変更だ。力強さと先進性をより一層高めたというデザインは、フード中央部を前方視界に配慮した形状としたほか、大型フロントグリルとヘッドランプをひとくくりにすることで力強さを演出。また、ヘッドランプは全車にLEDを採用した。リヤは、コンビネーションランプの飛び出しを抑えたほか、ガーニッシュの意匠を変更することで、より安定感のあるスタンスを実現したという。加えて、今回のテスト車にはオプションのNAVI･AI-AVS（Adaptive Variable Suspension System）が装備されていた。ショックアブソーバーの減衰力を走行状況に応じて電子制御で最適化する。さらに、ナビゲーションのデータを生かし、進行方向のコーナーの状況を解析して、サスペンションの減衰力を自動制御する。せっかく足回りが十分な働きをしているのだから、余裕を持ったエンジン性能を備えて快適なクルーザー感覚を演出してもらいたい。今回借り出した新型ランドクルーザープラドは、3列仕様だ。3列目への乗り降りや、居住性は近距離移動を想定しているため、狭さはぬぐえない。しかし、キャンプやアウトドア、レジャーなどの時に、ちょっと仲間と買い物で移動するのには便利だろう。Copyright (c) Kakaku.com, Inc. 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