2020ＪＣＷクラスに参戦！だからトヨタは発進専用のギアを組み込み、減速比を抑えたCVTを組み合せた変速機を作り上げたのだ。つまり多段ATは緻密で複雑、実はエンジンよりも精密さが求められる機械だ。だからこそ多段ATは一定以上の高級車にしか搭載されていない。つまり高コストと重量、サイズが受け入れられるようなクルマにしか採用することは難しいのだ。変身!! ATやCVTを手がけるジヤトコは、新型の日産自動車「デイズ」と三菱自動車工業「eK」に搭載する軽自動車専用CVT「Jatco CVT-S」を世界初出展。
いっぽう、cvtも日産とジヤトコが共同開発した副変速付きcvtは、数値が大きいほど性能がいいとされるレシオカバレッジの数値が8.7に広がり、レクサスuxのダイレクトシフトcvtも7.56と8速atに迫るなど確実に進化を続けている。 ジヤトコ、上海モーターショー2019でe-Axleのコンセプトモデルを公開 2019/04/05 ジヤトコ、上海モーターショー2019に出展 2019/03/28 ジヤトコ、軽自動車専用CVT「Jatco CVT-S」を新開発 2019/03/25 ジヤトコ、2019年度 部長級人事異動について 2019/03/15
ジヤトコもジヤトコのjから始まる新たな名称体系に変更した。fは前輪駆動、rが後輪駆動。次の桁がギア数。モデルシリーズは2桁で連番で使用される。モデルシリーズとこの2桁とはぴったり対応するもの … ナンバープレートの「封印」にどんな意味があるのか?アイシンやジヤトコ、ドイツのZFといった変速機メーカー、それにマツダやホンダ、メルセデスベンツといった独自に変速機を開発し生産する自動車メーカーが、多段ATを進化させてきた。CVTは自己矛盾に満ちたメカだ。ベルトで駆動力を伝達するためににはガッチリとベルトをプーリーで挟み込まなくてはいけない。センタートンネル内に変速機を収める縦置きでは、金属ベルト式のCVTは搭載が難しい。アウディが採用したのも同様に縦置きだったからだ。ランエボ＆パジェロ復活劇場!!!! モデリスタ 圧巻のラインアップと足跡しかし今後、変速機はモーターと組み合わされる電動化が進み、ワイドなレシオカバレッジは必要なくなってくる。レシオカバレッジとは、変速機の変速比幅（適用可能な変速比の範囲）とも呼ばれ、最も低速のギア比を最も高速のギア比で割って求める値だ。けれども強烈に挟んだ状態が良いのかと言うと、プーリーからベルトが離れる時には滑りが発生するし、そもそもプーリーとベルトを構成するエレメント(金属コマ)との間にも潤滑油が無ければ焼き付いてしまう。プラネタリーギアユニットは中心のサンギアと外周のリングギアの間にプラネタリーギアがある3つの歯車の組み合せで、入力側のギアに対し、残る２つのギアのどちらで出力するか、クラッチで切り替えることにより変速を実現しているのだ。空回りしているように見えて、そのオイルの流れが次の回転を助け、加速を滑らかに力強いものにしているのだ。もちろん空回りの損失もあって、それは熱に変わるためATFにはクーラーが必需品なのである。そんな美点だらけのATだが、難点がない訳ではない。遊星ギアユニットは、平行軸歯車と比べ、高い加工精度が要求される。昔の3速、4速ATと比べれば相当に効率が高く、スムーズでダイレクト感の高い走りを実現しているのは、変速機メーカーのエンジニアたちの努力の賜物だ。スバルがチェーン式CVTを開発したのは、縦置きの変速機で無段変速という独創的なメカにこだわったからだ。水平対向エンジン同様、スバルのアイデンティティとして確立するためだ。いっぽう、トヨタは2018年12月、レクサスUXに採用したダイレクトシフトCVTは、CVTに発進用1速ギヤを組み込み、ベルトをハイ側に設定できたことで、レシオカバレッジ7.5を実現した。ヤリスと競合で失速！ 存続か!?
先週の人気記事ランキング ベスト10（2020.7.19-7.25）しかし、まだまだCVTはATに比べ、つながりがギクシャクしていてATのほうがいい……、CVTはアクセルを強く踏み込んでも、音が騒がしくてなかなか前に進まない……といった意見のほか、CVTに対する不満が多いのに、なぜ日本車はCVTばかりなのか？ という不満も聞かれる。ここで改めて、なぜ日本ばかりがCVTを採用するのか？ AT、CVTそれぞれの長所と短所について迫ってみたい。トランスミッションは日々進化を続けている。ATはメルセデスベンツとFCAが9速ATをリリース、トヨタとアイシンAWがレクサスLC、LSに10速ATを採用し、GMとフォードも手を組んで縦置き用10速ATを開発、ホンダも横置き用10速ATを登場させている。それに対し、チェーン式は引っ張ることで駆動力を伝える。しかもプーリーとチェーンの接点となっているのは、チェーンのリンクを形成するピンの両端という小さい面積だけ。なぜ軽自動車にはない?
?つまり副変速機と発進用1速ギヤを組み込むことで、発進、加速時にはギア比をロー側へシフトし、 力強い駆動力を得ることと、高速巡航時にはギア 比をハイ側へシフトし、静かで燃費の良い走りを両立させている。いっぽう、CVTも日産とジヤトコが共同開発した副変速付きCVTは、数値が大きいほど性能がいいとされるレシオカバレッジの数値が8.7に広がり、レクサスUXのダイレクトシフトCVTも7.56と8速ATに迫るなど確実に進化を続けている。さらに多段化によりプラネタリーギアユニットを3段も組み合わせている8速以上の多段ATは、軽量化にも余念がないが、それでもMTやCVTと比べて重量が嵩むのは避けられないことだ。小排気量エンジンで発進時は減速比を大きくして出足を良くして、巡航時は減速比を小さくしてエンジン回転数を抑える。CVT自体の伝達効率は悪いが、小さいエンジンで加速と燃費を両立させるには都合がよいため、カタログ燃費や市街地での燃費向上に貢献できるのだ。本企画で何度も出てきた言葉、レシオカバレッジ。最後にこのレシオカバレッジとはなにか、これまで聞いたことがなかった、という人のために、説明しておきたい。多段ATの変速が滑らかなのは、各ギア用に用意された湿式多板クラッチを精密に制御して、2つのクラッチを調整しながらトルクの途切れをなくしているからだ。つまりDCTと同じことを多段ATは各ギアで行なっているのだ。待ちわびたぜ! 発売は2021年末 完全丸裸「新型フェアレディZ」の艶姿だからCVTでもチェーン式はピンをプーリーが挟み込む時にノイズが発生するため、静粛性が問題になる。しかしチェーン式はリンクを重ねて幅を増やすことで、金属ベルト式より大きなトルクを伝達できる。日本と比べ、ゴーストップが少ない欧州では、CVTのメリットは武器になりにくい。何よりラバーバンドフィールと呼ばれる、まるでMTのクラッチが滑っているようなCVTの加速フィールは、ドライビングが好きな欧州のユーザーには毛嫌いされた。4速ATで4程度、6速ATで6程度、8速ATでは8程度、9速ATでは9.8、10速ATでは8.23となっている。CVTは一般に5.5～6程度。 巻末で各社の主な車種のレシオカバレッジを紹介しているので、いいトランスミッションの指標としてみてほしい。CVTの場合、変速用プーリーの大径化の制約があるため、多段ATよりも変速比の幅を広げられなかったが、日産とジャトコが2009年に実用化したCVTは副変速機をつけて、乗用車としては当時最も広いレシオカバレッジを7.3とし、後に8.7にまで広がった。なかでも日本で主流と言えるのは、遊星ギアを使った多段式ATとCVTだ。どうして日本ではこの2形式が主流になったのかというと、それは日本の交通事情とものづくりに対する姿勢がマッチした結果だったからだ。8月20日受注開始!! 自動車技術会が主催する自動車技術展「人とくるまのテクノロジー展2019 横浜」が5月22日、神奈川県のパシフィコ横浜・展示ホールで開幕した。会期は5月24日まで。登録が必要だが入場は無料。ATやCVTを手がけるジヤトコは、新型の日産自動車「デイズ」と三菱自動車工業「eK」に搭載する軽自動車専用CVT「Jatco CVT-S」を世界初出展。Jatco CVT-Sは、フリクションや重量が燃費に大きな影響を与える軽自動車に向けて開発したもので、従来の同クラスCVTよりもフリクションを8％低減。重量も6％（4.2kg）軽量化した。e-Axleの同軸モデルと3軸モデルは搭載方法によって使い分け、同軸タイプは小型だが、軸の周囲にモーターがあるため最低地上高に制約がある。3軸タイプはモーターが同軸上にないため、最低地上高の制約がなくなる。そのほか、マイルドハイブリッド車用トランスミッションのコンセプトモデル、主力のCVTである軽・小型FF車用副変速機付CVT「Jatco CVT7」、中・大型FF車用CVT「Jatco CVT8」、ハイブリッドFF車用トランスミッション「Jatco CVT8 HYBRID」を展示した。日本初出展となる「e-Axle」はジャトコの電動化の取り組みを示すためにコンセプトモデルとして参考出品。電動でタイヤを駆動することを想定してモーターとデフを一体化した。同軸モデルと3軸モデルの2つを展示し、最大出力はどちらも100kW。電動車なら日産「リーフ」程度のクラスが見込まれ、そのほかに電気式4WDや前後輪で駆動を分けるハイブリッドカーなどに搭載できる。さらにプーリー内径細軸化や各部の薄肉化、別途装備していたパーキングギヤをプーリーと一体化したことなどで軽量化を実現している。低フリクション化技術としては、従来よりもプーリーとの摩擦が大きくなる「低フリクションベルト」を採用し、ベルトとプーリーを密着させるために必要なプーリー保持油圧を最適化した。また、ベアリングも従来のテーパー型からボールベアリングに変更するなどしてフリクションを低減している。